無錫高架橋側翻“元兇”初步查明!無錫官方:已對多人采取強制措施,將全面調查

2019-10-16   來源:河南誠信工程管理有限公司   瀏覽: 535

來源:中新網、時代快報、澎湃新聞、央視快訊、新京報、ABC安全等

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無錫橋面側翻事故后的橋梁兩側。 孫權 攝

10月11日,事故調查工作正式啟動。調查組對車主、肇事車輛、載貨情況、橋面傾覆被壓車輛、橋面上側翻車輛,以及運輸公司、貨物裝載碼頭單位等展開先期調查,并對肇事駕駛員、車主、運輸企業法人代表以及貨物裝載碼頭主要負責人和管理人員等依法采取強制措施。

2019年10月11日,江蘇無錫高架橋側翻事故救援現場。新華社記者 李博 攝

無錫高架橋側翻事故引起全網熱議,官方通報還未出,就已經有幾百種所謂的「真相」充斥在網絡。

有譴責超載者的,還有人造謠說四車重達400噸,壓垮了大橋。@江蘇網警 已在官方微博辟謠,因造謠、傳謠,多人被捕、被傳喚。

還有一大批網友痛批施工、設計企業,有罵豆腐渣工程、偷工減料的:

所有垮塌橋梁都歸為“豆腐渣”,并不符合事實。
確實有一些企業或個人為了一己私利而偷工減料,導致工程項目存在設計缺陷或質量問題。但也不能一棒子打死,一出問題就甩鍋給工程企業,在真相查明前不要盲目跟風。再有公司作出回應

11日,蘇交科(300284.SZ)、中設集團(603018.SH)分別發布澄清公告,10日發生的無錫高架橋側翻事故中事故橋梁的設計與兩家公司無關。

10月12日, 江蘇中設集團股份有限公司(中設股份,002883)在回答投資者“無錫側翻高架橋的設計單位是你們嗎?蘇交科和中設設計都發了澄清公告,你們怎么還沒發呢?”的提問時表示,312國道錫港路上跨橋傾覆的事情發生以來,作為設計單位,我們第一時間趕往事發地點,一方面關注現場遇難人員的援救情況,一方面迅速進行橋梁復算。經過多人多軟件連夜認真復算,確認設計符合各項規范要求。中設股份稱,10月11日上午,無錫市事故救援指揮部發布了事故責任的初步認定,為“經初步分析,上跨橋側翻系運輸車輛超載所致”。

對于媒體質疑未能立刻回應,中設股份解釋,“因為土木人喜歡做實事,大家都在認真支持配合調查組工作,制定營救方案,而不是急于撇清自己的責任。”網傳的施工圖扉頁根本不能對應事發路段,不符合事實,從哪里流出,我們不予置評。鋪橋修路一直是善舉,這也是公司每個橋梁設計師的初衷,不敢說兢兢業業,但我們的設計師一直恪盡職守,“安全、適用、經濟、美觀”的設計原則從不敢忘。大家都不愿看到悲劇的發生,但既然發生了,我們還是希望大家更多的去關注事件的本身,從中總結經驗,更好的保障未來安全出行。部分媒體對我們此前的沉默不理解,我們將周一前發公告進行說明,我們比任何人都期待調查組盡快給出處理意見。

此前被傳為施工單位的中鐵十四局也對澎湃新聞表示并未參與此路段施工。

“元兇”初步查明

據現代快報報道,無錫交警支隊錫山大隊副大隊長馬燕清介紹,事發地是312國道及228省道的交界處,確實對交通形成比較大的影響。

對于群眾關心的事發原因,現代快報記者在現場也得到了初步答案。“當時兩輛載著鋼卷的車一前一后通過橋面,一輛裝了六卷,一輛裝了七卷,每輛都是裝載的上百噸。超載是肯定,而且是嚴重的超載!”馬燕清介紹,兩輛超載車其中一輛先行通過,第二輛車通過時發生了事故。兩輛車屬于無錫同一家運輸公司,目前兩名司機已經被無錫公安控制。

該輛貨車本來只能載幾十噸,可是它運載鋼卷的時候實際載了核定重量的幾倍,屬于嚴重超載。

▲無錫塌橋現場,大貨車旁疑似散放著至少四匝大型鋼材。圖片來自網絡

事發高架橋屬于單柱式橋墩梁式橋,獨立墩柱橋因結構簡單,占地面積少,視野開闊等特點,廣泛的應用與城市立交系統,但橋面在偏載和超載的情況下易發生傾覆現象。

但是有超載的車輛行駛到一側的時候,極其容易發生側翻。

橋梁設計時都會考慮傾覆的情況,一般會有個傾覆軸,即圖中的L1,當行駛的車輛超過這傾覆軸,既可以理解為偏行,雖然L1越大,橋面的傾覆力越大,但一般不會出現問題,但如果車輛超載較多,而且是偏行,即P*L2會遠遠大于橋梁的抗傾覆力,此時橋梁就會發生傾覆。

橋梁專家分析

橋梁專家、中鐵大橋科學研究院橋梁研究一所所長呂宏奎,向新京報記者分析了此次事故。

呂宏奎說,根據網上公開資料和相關新聞報道,對事故進行初步判斷,可認為橋梁垮塌最直接原因,是貨車的超載和偏載行駛。他說,在貨車超載、偏載作用下,橋梁受力失衡,從而造成側翻。

根據事故照片和視頻呈現的破壞形態,可推斷箱梁為三跨連續預應力混凝土箱梁,為直線橋,箱梁兩端設置有雙支座,中間兩個橋墩的墩頂僅在箱梁中心線上設置了一個單支座,屬于獨柱墩橋梁范疇。

呂宏奎表示,由于獨柱墩在橫橋向采用單支點支撐,在汽車偏載作用下,對結構的橫向抗傾覆穩定非常不利。

另據其他媒體報道,一位不愿具名的資深建筑科學工程師也介紹,國內高速公路與干路連接的匝道大多是單墩,目的是充分利用地面空間,減少征地,降低成本。但一旦單墩遭遇遠超設計荷載的重量,剛體更易被破壞,也更易傾覆。

其實近年國內發生過獨柱墩橋梁傾覆事故:2007年10月, 3輛半掛牽引重型貨車由南向北行駛至包頭市民族東路高架橋上時, 橋面突然發生傾覆。2009年7月15日, 津晉高速公路天津段港塘互通立交橋,因為3輛嚴重超載貨車的順行車輛在匝道橋上靠右密集停車,導致橋梁梁體向右側傾斜引起倒塌。2011年2月21日, 4輛滿載貨物的貨車先后上匝道。最前面運棉籽的貨車拋錨檢修, 其他3輛試圖從該車右側超越, 結果發生橋梁傾覆倒塌事故2012年24日5時30左右,哈爾濱機場高速由江南往江北方向,即將進入陽明灘大橋主橋的最后一段被四輛重載貨車壓塌。呂宏奎告訴新京報記者,事故最終調查結論均與車輛大幅超載和偏載作用有關(引起事故車輛荷載為原設計規范荷載取值的3至4倍),且大部分事故橋梁為獨柱墩體系。

獨柱墩橋梁傾覆事故發生后,國內相關管理部門已經出臺了相應政策、規定和措施,以消除相關隱患。對此呂宏奎舉例,目前,在橋梁行業設計規范標準中,會提高箱梁的抗傾覆安全系數,而新橋設計中,也盡量避免采用獨柱墩的結構形式。

“現有的交通行業橋梁設計規范中,抗傾覆安全系數比過去有較大提高。”他說。

呂宏奎建議,對于既有已建成運營的獨柱墩橋梁,應按新的抗傾覆技術標準進行排查,必要時,進行相應加固改造,提高橋梁抗傾覆安全系數。

“而從城市管理的角度看,未來應進一步加強對超載超限車輛上橋的實時監控管理。”他說,同時,要結合當前智慧橋梁監測、互聯網和物聯網等先進技術,對超載車輛上橋之前進行提前識別、及時預警攔截。此外,對橋梁結構的安全和健康狀況進行及時跟蹤監測,從而避免或減少類似事故的發生。


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